软件，是智慧的体现，“软件定义”是当前科技革命的新生力量，为产品赋能，提升价值模式，牵动产业的发展，重构了新的产业生态链条。
商家最先嗅到了无穷的商机，企业主动向软件靠拢，掀起了软件驱动市场的潮流。汽车产业作为一大主流产业，正处在这个潮流的锋线上。
2015年前后，市场上涌现出一批“造车新势力”，依靠互联网背景试图抢占市场份额，可惜五六年过去，仅有少数车企实现了智能车的量产交付。2021年以来，又有一批科技公司进入汽车产业。
驾驶，是人的天性，是行进的一种方式。汽车，是实现驾驶的最佳载体。那么，车企如何利用软件帮助人们实现“人车合一”的驾驶美感？是否做好了充分的准备？
2月9日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)指出，特斯拉轿车的一个软件存在错误，可能导致挡风玻璃出现除霜故障，特斯拉公司必须在美国召回汽车26681辆。
特斯拉2021—2022年新推出的Model-3、Model-S、Model-X车型，都在此次召回之列。虽然，目前尚未出现由此故障造成的事故，但是NHTSA认为，这种故障可能在某种情况下，会降低挡风玻璃的能见度，有潜在的碰撞风险。
特斯拉方面表示，这个错误可能会导致热泵的一个阀门在无意中打开，并将制冷剂困在蒸发器里面。特斯拉准备对无线软件升级，用以解决这个问题。
特斯拉可谓“汽车软件化”的大热门，可是，由软件引起的争议也是接连不断。据媒体报道，自2021年10月至今，特斯拉汽车因驾驶辅助系统Autopilot和车载游戏功能等安全问题接受政府调查，已经被召回了9次。
安全，是加在“汽车软件化”头顶的紧箍咒。安全，也是汽车向软件化发展的诱因。软件驱动汽车，软件定义汽车，正在成为一股潮流。
软件，是人类智慧的体现，“软件定义”被认为是当前科技革命和产业变革的新力量。软件的投入应用，让产品功能得到扩展，价值模式得以改变，让产品伸向平台化设计、个性化定制、网络化协同、智能化生产、服务化延伸、数字化管理等新形式，牵动了更多产业的发展，重构了新的产业生态链条。
软件驱动产业，软件本身不具有动力，对产业不构成驱动，实际是软件帮助人们找到了驱动产业运转的新方法。好比一台生锈、干涩的机器，运转已经十分艰难生硬，而软件就像一罐机油，灌输在机器体内，运转马上变得灵活生动。
直白地说，就是软件在市场上打开了一本万利的新机遇。从前僵化的市场机器，突然浇上一层润滑油，顿时变得活跃起来，犹如赋予了新生命。
商家嗅觉灵敏，最先嗅到了无限的商机，各行业纷纷向软件靠拢，兴起了一时的潮流。汽车产业作为当今一大主流产业，正是处在这个潮流的锋线上。
软件在汽车产业的投入，从最初的“为汽车配备一些软件”，逐渐变成了“为软件配备一些汽车”。车企先打造一套兼容性很强的软件系统，再以系统为基础设计与之匹配的硬件，支配硬件完成车型，从而实现了“用软件来定义汽车”。
特斯拉的创业团队，来自美国的软件中心硅谷，而不是汽车重地底特律，他们的出身就是一群软件怪物。在他们眼里，制造汽车，就是把软件的虚拟情景变成真实物体的一个过程。就好比盖房子，传统车企是先铺地基，再筑房梁，后加房顶，最后完成装饰。而特斯拉则是先装修室内，再套上外壳，再接上房顶，最后找个地盘实现落地。
人们是否还记得2018年的重庆公交车坠江事故？一名女乘客因错过站点与司机争吵，又用手机殴打司机，司机挥臂反击，导致驾驶失控，公交车撞断对面护栏，跌落在70米深的江水，车上十余人无一生还。
惨剧触目惊心。生命之痛，促使人们对智能驾驶产生需求。试想，如果为公交车配备智能的应急软件，在5G信号支持下，当发现汽车偏离正常路线时，可以迅速地自行制动，这场车祸就可以避免。
科学理论认定，智能驾驶技术可以完成这一设想。
还有倒车、停车，也在寻求智能技术的帮助。在驾校学车，倒车入库是难点之一。教练员用贴标签、画标记的办法，让学员尽快完成停车入位，早点拿到驾照。但是，离开驾校来到社会上，现实的街头并没有贴标签、画标记，倒车入库又是眼前一抹黑，又要靠自己重新摸索。于是，不会倒车的人急得团团转。
还有，社会上经常在讨论“菜鸟车手”的话题。比如，经常有新手不能停车入位，或者有女司机错把油门当成了刹车，或者有人把车卡在拐弯处，走不动也退不回。“菜鸟车手”也被叫作“马路杀手”，他们有时会把油门当成刹车，猛轰油门撞向大楼、撞进人群，那场面真的十分野蛮、惊悍。
于是，智能驾驶显现优势。智能汽车可以自动泊车入位，让汽车顺利、标准地停靠在路边，技术比老司机还要精准。智能汽车还可以拆掉油门，拆掉刹车，拆掉方向盘，让驾驶员再也不用为那些“左打满、右打满、回正、倒……”之类的口诀伤脑筋了。人往座位上一躺，任凭汽车自行调度，效果皆大欢喜。
还有更高境界的畅想，在未来的城市里，交通实现了智能互联，“无人驾驶”汽车全面上线，所有公路与车辆都实现了高效的连接，车辆自动穿梭，车流有序调配，化解了拥堵，杜绝了事故。你只要坐进车里，车就会自动把你带到目的地，你可以在车上放心地阅读、办公，自由地娱乐、休息、餐饮。
这种境界令人憧憬。不过，不妨冷静旁观一下，这是商家“引导消费”的一种宣传，诱惑用户来买车的，因为那个境界潜伏着无穷的利润。
问题在于，无论城市的智能化互联多么完美，只要还有一个人坚持靠自己的手脚来驾驶，那么整个城市的互联系统都是失败的。也许就有一个固执的老汉，他对城市互联不感兴趣，他只想开着自己老式的手动挡大皮卡穿过闹市去买一袋面粉。这时候，谁有权力禁止他对手动驾驶的爱好呢？
随着汽车功能的愈加丰富,软件开始扮演愈加重要的角色,“软件定义汽车”时代快速来临。众多车企纷纷搭建自己的软件平台,以便抢占先机。
2022年1月，梅赛德斯·奔驰推出一款VISION EQXX概念车。奔驰官方宣称，这是品牌史上能效最优秀的车型，是一款依靠软件驱动的电动汽车，构建了一个高度响应、尖端智能和软件驱动的标本，以数字化思维定义了电动汽车。
但是细看下来，这款车的数字化，主要体现在制造过程中的数字化。数字技术为工程师们提供了扎实的依据和精密的设计、测试、制作过程，提高了制作的质量，缩短了造车的时间。而最终完成的车体，其实仍然是一部常规电动汽车，仅仅是在车上增加了一些软件装置。
添加的软件装置，不过是更舒适、更享受一些，比如“你好，奔驰”的语音音效控制更加灵动。而其实，即便去掉这些装置，车身也没有什么不同。传统燃油车重点要看发动机、变速箱和底盘，到了电动车，重点要看电驱、电控和电池，至于那些奢华的坐垫，就算换成冷板凳，也不影响车的本质。至于软件支配的自动开门关门，不见得比徒手开门关门有什么高级。
丰田本来是传统汽车，现在也成了智能汽车的追逐者。丰田正在计划推出Arene汽车操作系统，预计2025年可以投放市场。Arene系统要把丰田纯电车型打造为一个“万物互联”的终端设备，通过软件适配，对车辆方向盘、刹车、油门实现控制，附加娱乐、导航、自动驾驶等各种应用，以此来与特斯拉、大众等汽车品牌以及苹果、Google、华为等科技品牌形成竞争，抢占市场地位。
说到底，一些所谓“软件化”的汽车品牌，其目标就是为了抢夺市场份额，而不是真心为了软件变革。市场朝什么方向发展，他们就向什么方向努力，机会主义者总能抢到自己的一块田地。
中国在传统汽车方面落后于西方，但在智能汽车方面与国外差距并不大，并且中国车企总有一股不甘落后的斗志。
上世纪80年代，美国造出了第一部现代意义上的智能汽车。中国也紧随其后，1987年，国防科技大学研制出国内第一辆智能驾驶的车型。2003年，国防科技大学与一汽集团对一辆红旗轿车进行改装，实现了自主超车的功能。2011年，经过改装的红旗轿车具备了自动驾驶功能，完成了从长沙到武汉一段长达286公里的公路测试。
2021年1月，在长春市举办的全球首届无人驾驶汽车冰雪挑战赛上，有来自全球的30多个车队参加了比赛，中国一汽团队是参赛队伍之一，赛上取得了非常好的成绩。
比亚迪也是中国智能化汽车的领先者，其开发的“汉”品牌车被视为智能化汽车的鼎力之作，被评与特斯拉的Model-3车型不相上下。
华为、大疆也将软件技术伸向智能驾驶，主要投入车载业务，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能等。
目前，国产智能汽车驾驶技术主要体现在L3级智能驾驶汽车上。在特定的公路环境，车辆可以实现自动加减速、转向、倒车和拐弯等功能，但是，驾驶员必须要随时接管车辆。
中国车企的智能化之路，与国外车企好高骛远的风格有所不同。国内车企并不冒进，而是遵循“软件服务于驾驶”的理念，稳扎稳打，有序开发智能新技术。这是一个务实的、靠谱的途径，让软件服务于人类，而不是取代人类，才是真实有效的智能化途径。
人驾车前行，一路上，“人车合一”是最佳的行驶境界。当你坐上汽车，汽车就成了你身体的延展，你有什么性格，汽车就体现什么性格。软件要实现的，就是无限扩大人类对驾驶的追求。当前，中国高速公路限速120公里/小时，有了软件的支撑，时速可以扩大到200公里、300公里、500公里，如果你想时速1000公里飞起来，那么，软件就帮你飞起来。
2021年3月1日，美国底特律市一辆行驶的智能汽车，由于无法识别白色外皮的卡车，径直与卡车相撞，场面十分惨烈。事故经媒体传播，引起世人的惊惶和质疑，明明是为安全而生的智能汽车，为什么自身的安全却没有保障？
专家对此做出解释：智能汽车是靠传感器来辨别路况，传感器有一种是视觉系统，就是通过摄像头的拍摄来辨别车外的物体；另一种是雷达传感器，雷达传感器又分激光雷达和毫米波雷达。不同的雷达有各自的适应性和优缺点，激光雷达通过激光的反射来辨别物体，它的优点是精准度高，缺点是在雨雾天容易失效。毫米波雷达不受雨雾影响，但缺点是对一些静态障碍物、特殊材质物体会穿透过去，不会反射回来，从而造成误判。
解决的办法，就是尽可能多地装置不同的传感器，当它们的感应发生重叠，对车外物体的辨别就更加准确。
即便如此，智能驾驶也都是靠“信息+计算”得出来的结果，终归属于计算技术，不属于真正的智慧。无论智能化多么接近人类大脑，甚至计算效率超出常人，但它终究不是人，终究属于没有生命的物质。
人的大脑如何思维？人的生命到底是什么？这在科学界仍然是不解之谜。在谜底揭开之前，人工智能不存在超越人脑思维的可能。智能产品无论多么超级，也不可能真正替代人类生活。
古人自从奔跑、骑马开始，体验到了疾驰向前的感觉，后来又到了马车、自行车、汽车、火车、轮船、飞机、航天器、火箭……在疾速的前进中，驾驭身体与车体的平衡，把持前进的方向，躲避沿途的风险。这是发自人体的一种本能，一种生命的属性，人类享受着驾驭的美感，向往开得更快，飞得更高，从中不断磨炼驾驭的本领，让思维与体力达到高度合一的飞驰境界。
汽车，无疑是所有行具中最能体验驾驶美感的载体。可是，如果“无人驾驶”时代到来，人们构建了“全智能化交通”的城市，人类是否从此离别这种飞驰的方式？退化掉这种行进的本能？
“无人驾驶”的重要起因，是为了安全，避免事故。可是，每天有千百万辆汽车在行驶，发生事故的只有几辆，甚至没有事故发生。因为极少数人的不良驾驶，就要求所有人更换智能汽车，这不符合人类行为的正常反应。
寻求安全、避免事故的真正办法是什么？真正的办法，应该是反复锻炼自己的驾驶技术，反复熟悉交通的规则。技术来自人的身体，规则来自人类的共识，这才是正常的行车法则。而其他的软件、装置，都属于辅助设备、可选的功能，在人力不能及的情况下备用的。人类一向是在迎难而上的奋斗中，进化了自身的能力，如果逢难而退，用机器代替人工，只会让人变懒，慢慢退化掉人的驾驶天赋。所以，提高自身的驾驶技能，才是人们追求安全的第一选择。
当然，老年人、婴幼儿童、病人、盲人、残疾人、天生缺乏驾驶能力的人，以及醉酒者、疲劳驾驶者、从事危险工程的作业车……使用无人驾驶汽车是肯定的、必须的。但是，这部分用户只占据极少的比例，决不会是市场的主流，并且这种偏于福利供给的产品，也不会产生巨大的利润。
这不是探讨“无人驾驶”的伦理课题，这是来自生命本性的排斥。人类只要还有生命体征，还有进化的迹象，就不会允许“无人驾驶”完全统治自己的生活。企业虽然是潮流的主角，但市场还是由广大人群来决定的，人群需要的是什么？企业是否已经搞清楚？是否做好了准备？
软件，可以定义产业，但是定义不了人类。“软件定义汽车”打开了一片市场的蓝海，可无论新汽车有多么强势，都改变不了，人，永远是驾驶的主角。
本文来自微信公众号“中智观察”（ID:Hapiweb-soft6），作者：酸泥，36氪经授权发布。
