1月5日的比亚迪发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福把车横着开了出来，让不少网友评论“这一波被比亚迪装到了”。
冲击高端，一直是不少国内车企的梦想，为此做了各种尝试。堆砌冰箱、彩电、大沙发就不说了，素有网约车形象的广汽埃安，在去年还破天荒式地发布了售价超百万的轿跑Hyper GT；小鹏更是推出了飞行汽车旅航者X2，预计2024年上线。
比亚迪当然也不甘示弱。在发布会上，王传福开着出场的是硬派越野仰望U8车型，同时带来的还有纯电超跑仰望U9。通过展示新车横向行驶、原地调头、水上行驶等黑科技，宣示自己才是科技含量最高的车企。
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不过《车圈能见度》查了一下，这些看似酷炫的科技，实际上底层技术很早就被一些国家研发出来，只不过出于各种原因无法实现商业化量产。而文章开头提到的横向行驶技术，在工业上也早已被普遍应用。
有趣的是，在比亚迪刚刚开完发布会的第二天，特斯拉就迎来了今年的首次降价。一个想卖得更贵，一个想卖得更多，谁更能赢得市场青睐？
近两年，汽车发布会现场吹牛似乎已成为一件再平常不过的事情。国内车企的做法也大多如出一辙：把智能座舱做到极致、车内屏幕绝不能少、硬件参数要堆满，最后再对比一遍宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等，彰显自己能够让消费者以更低的价格，享受到媲美豪华品牌的配置。
不过，此次比亚迪的发布会似乎是行业内的“另类”。发布会的重点不再是宣传智能座舱，也没有如今业内已经玩烂了的豪华品牌对标，而是亮相了几个很少见但是看起来很炫的技术，比如横向移动、原地调头以及在水里开车。
在整个发布会中，比亚迪甚至将大多数时间花在了讲解技术上，似乎也在暗示其想以硬技术打动消费者的决心。
但是，在《车圈能见度》看来，本次发布会上，比亚迪把大量功夫花在技术介绍上的这一行为，本质上与李想cue到库里南，以及余大嘴的“遥遥领先”一样，看上去更像一种营销策略，目的其或许是：让消费者知道自己很牛，不要用普通国产车的帽子扣向自己。
不过，横向移动、原地调头、水中行驶这些看起来很炫的技术，其实早在几十年就已出现了，其中有一些技术甚至在其它领域已是司空见惯的存在，只不过受制于成本、应用场景等因素并未在汽车上大规模应用。
可以说，和那些热忠于在汽车里面多放几个彩电的车企类似，比亚迪此次发布的产品也组合了一些技术。
比如此次发布会中最亮眼的全新技术平台“易四方”，可以让汽车的四个车轮分别由单独的四个电机驱动，每个车轮都能自由地转速和旋转方向，从而实现一些传统集中式电机无法完成的动作。
但其实，早在100多年前，保时捷就推出了轮毂电机的车，就是将电机放在轮毂里，实现驱动。后来由于难以降低簧下质量、无法解决散热等问题始终无法量产。本次比亚迪发布的两款车，采用的是和轮毂电机理念类似的轮边电机，不同之处在于驱动电机置于车轮外部，动力通过轮边减速器传递至车轮。
再比如，发布会上仰望U8横着开出来的场景，有博主指出这只不过是在工业上早已应用成熟的麦克纳姆轮的作用。其原理是在车轮的一周装上多个45度斜角的滚轮，当车轮转动时这些滚轮就会产生一个和前进方向呈45度夹角的分力，然后利用这个特性在车辆的两个对角线上撞上两组完全相反的麦轮，便可以实现很多高难度的动作。
虽然麦克纳姆轮可以让车辆在狭小的空间实现高度自由的运动，但由于其具有能量损耗大、舒适性拉胯、寿命短的劣势，在汽车领域并没有得到广泛的应用。
也就是说，即使仰望U8在实车发布的时候真的用上麦克纳姆轮，依旧会面临这些缺陷。消费者真的会为了能横着开车，而放弃轮胎的耐用性和舒适性吗？
至于360度原地调头，原理更简单，就是将左右两边轮子往相反方向转动。坦克调头也是这个原理。号称特斯拉劲敌的美国汽车公司Rivian早在前年开始交付的R1T，就同样搭载了轮边驱动电机，也可实现360度原地调头。
最后我们来说说水中行驶这件事。其实人类对于水路两用车的探索从未停止，有资料记载早在1805年，美国人就发明了第一辆水陆两栖车。往后的几百年中，此项技术也在不断被完善。
在2008年日内瓦的世界车展中，瑞士汽车公司Rinspeed研发出了一款名为“sQuba”的水陆两栖车，不仅能在水面上行驶，还能潜入水深10米的地方。
因此，发布会上仰望U8涉水行驶也并不能算是新东西。退一步讲，即使比亚迪官方称整车核心系统防护能力达到IP68级别，又有多少人敢于挑战真正把车当成船开？
或许是因为应用场景过于夸张，有网友调侃道：仰望U8最大的优势在于，看到交警后能迅速调头，然后开到水里，让交警仰望……
就在比亚迪发布U8和U9的第二天，好巧不巧，特斯拉又迎来了降价。
Model 3后驱版从26.59万元降至22.99万元、高性能版从34.99万元降至32.99万元；Model Y后驱版从28.89万元降至25.99万元、长续航版从35.79万元降至30.99万元、高性能版从39.79万元降至35.99万元。
虽然特斯拉此次降价让不少消费者成了“韭菜”，但也让许多正准备涨价的新能源车企瑟瑟发抖，责骂特斯拉“不讲武德”。
在比亚迪力争高端、特斯拉却开始降维打击的背后，是二者盈利性的巨大差异。
去年全年，虽然比亚迪以186万辆的销量登顶冠军，排名第二的特斯拉在全国销量仅为131万辆，二者销量相差55万辆。但是在盈利性上，去年前三季度比亚迪净利润仅为特斯拉的15%左右。并且根据券商测算，在去年第三季度，特斯拉的单车净利润是比亚迪的6倍之多。
2023年，新能源汽车购置补贴政策将画上句号，也给市场增添了一丝不确定性。去年，新能源汽车产业基本能实现月均销量增速在80%~100%之间。而对于2023年，大多数机构预测新能源汽车整体市场的销量增速会大幅度下滑，即使是对行业抱有乐观态度的中国汽车工业协会，也认为2023年中国新能源汽车销量约在900万辆左右，同比增速仅为35%。
因此，想要在越来越“卷”的市场中取得更多利润，要么薄利多销，要么在维持现有的销量基础上把产品卖得更贵一些。
前者以特斯拉为代表，凭借自身产品高毛利、高品牌认可度的优势，向中低端市场拓展，实现降维打击。定价16万元起的特斯拉Model Q很有可能在今年二季度交付，预计售价在2.5万美元的Model 2或将在2024年正式推出。
后者以比亚迪、吉利、上汽等车企为代表，力求在没有了传统三大家束缚的新能源汽车时代，实现弯道超车。当然，对于冲击高端，每家车企的策略也有所不同。比如比亚迪的策略是发布同级别竞争者少有的技术，来吸引市场；吉利更喜欢收购豪华品牌，然后联合研发、共用新技术，带动中低端产品的销量；至于上汽，目前《车圈能见度》也没发现这家车企用的什么策略。
不过，不可否认的是，相较于高端品牌的降维打击，中低端品牌要想实现品牌向上难度会更大。为此，比亚迪实际上在过去几年也做了相当多的尝试。
在2009年，比亚迪就推出过硬顶敞篷跑车S8，售价在20万元左右。后来由于市场普遍不认可高端国产车，以及小故障频出等问题导致销量惨淡。
2010年，比亚迪与戴姆勒合资创立腾势品牌，又于前年重新调整股权架构，自己主导品牌发展，在去年推出了高端MPV腾势D9，全年卖出了9803辆，还难以扛起大梁。
因此，《车圈能见度》认为，从此次发布会推出的两款车型来看，起量是一个挑战。本次发布会的最大目的或在于拉升比亚迪品牌高度，为定价在20万~35万元区间产品提升品牌力量。这样一来，消费者买10万元出头的比亚迪汽车就会想：这家车企也有上百万的产品，面子上也更说得过去。
只不过，当一心冲击高端市场的比亚迪遇到“价格屠夫”特斯拉，消费者会怎样选择呢？
作者 | 古月
来源 | 车圈能见度（CarVisibility）
