比亚迪从2008年就决定坚持使用磷酸铁锂电池，王传福解释这背后的主要原因是，三元电池用了很多钴、镍，中国没有钴、镍也很少，中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。
能源安全，这一关乎国家安全的重要棋局，包括比亚迪在内的新能源企业，与其说是被裹挟进来，更不如说已经参与局中的各方，如果没能预判到这一步，就不要妄想参与以后更为激烈的竞争。能源自主，不仅关乎国家安全，更关乎一众企业生死存亡。
“远川研究所”在《阳谋与赌局：中国动力电池的生死竞赛》一文中介绍，天齐锂业、洛阳钼业、青山控股在资源和技术上解决了锂、钴、镍等稀有金属卡脖子的困扰，如果我们做最坏的打算，在扑朔迷离的国际局势，让未来仍蒙有一层不确定性的情况下，比亚迪自给自足的模式，显然是更为稳妥的存在。
自从尼采宣布“上帝已死”，科学和理性用几百年时间塑造了现代社会，各个国家在政治、经济、精神的深层结构中形成了不同的“运行方案”，文明间的冲突自然也会造成自身策略的演变，拿互联网来说，个人消费生活的改善，不再是重要的创新方向，所谓“反内卷”，也不止“催生”这么简单。
可以确定的，或者说必须相信的是什么?我认为有三层答案。
第一层：虽然中国可能是目前世界上唯一倡导多边主义的大国，但形势比人强，中国不得不接受同美国等在各个领域的正面对抗，面对压制必须学会反抗，或许细节上有更智慧的处理方式，但总之，失败是我们不能承受的代价。
第二层：能源产业一直备受重视，但对能源自天这样急迫，不管是电能、核能或其他能源，只要能够完全满足国内需求而不被卡脖子，就是未来的方向，而今天我们面临的新能源革命，是几十年来摆脱石油依赖最好的机会。
第三层：天塌下来肯定有个子高的顶着，你说是能力也好、巧合也罢，不管他是企业还是个人，无论如何，问题总会被解决。萨特说，我们都有可以想要改变现状的自由，我认为没有人想变得更糟，为此你总得抱有一种信念。
如果现在的新能源、比亚迪是泡沫，那我宁愿相信，他们会是建立在这三层答案之上的泡沫。比亚迪在2016年以前，就拥有整车制造、电池、云轨、电子制造等多项核心业务，现在翻看券商研报或财经媒体对其估值的预测，约在6000亿元至15000亿元不等，然而无论是哪一个数字，都远超比亚迪在2020年3月，刀片电池推出前的仅不到1500亿元市值。
然而通往王座的道路必然不会一帆风顺，茅台在市值登顶A股之前，至少经历过两次50%左右幅度的回撤，腾讯也有一次接近50%的回撤，如亚马逊、苹果等历史最大回撤幅度都超过80%，比特币这类波动幅度就更不必说，如果站在2000年、2010年这几个重要时间节点上，没点信仰，怎么拿得住?
比亚迪的隐忧
未来几十年，比亚迪市值想要再上一个台阶，除了外部环境的配合外，依然有一些问题需要解决，毕竟打铁还需自身硬。
第一是市场结构。
国内新能源市场固然体量庞大，但世界还有更广阔的天地。以丰田为例，日本汽车本土销量约为500多万辆，丰田市场份额约30%，而丰田全球销量基本稳定在1000万辆以上，也就是说本土仅占丰田全球销量的不到20%。
丰田汽车已有近100年历史，2007年全球销量首次排名第一，2012年全球销量首次突破1000万辆，2021年上半年全球销量5417218辆，其中中国市场970600辆，单以数字来看，分别是比亚迪的21倍和3.8倍。
从国内市场新能源汽车增速来看，比亚迪显然吊打丰田，但一是燃油车在全球渗透率依然高达90%以上，二是比亚迪新能源车的高增速也只局限于本土市场。以丰田美国市场为例，2021年上半年其销量同比2020年同比上涨43.5%，依然很能打。
不得不说，就算比亚迪迈过了国内这道坎，以市占率以20%计算，年销量约400万辆，与丰田依然有数量级的差距，因此无论是汽车还是电池等其他业务，能否找到国外的第二、第三增量市场，非常关键。当然这可能是很多年之后的事情，比亚迪的新能源客车品牌和云轨已经在国外打开一定的市场，如何协同要看王传福的规划了。
第二是在三电、混动技术等方面，能否一直保持领先和创新。
从股价上看，在2020年3月底正式推出刀片电池之前，比亚迪股价一直在40元到80元的区间震荡，但刀片电池并未立即获得市场认可，股价也是从6月中旬正式开启这一波5倍的行情，长达3个月的时间，市场才最终重新确认，比亚迪动力电池业务的未来前景。
刀片电池的优势无需赘述，但追赶者甚众，比如今年广汽埃安就自主研发“弹夹电池”，据说安全性不差，宁德时代甚至成功研发第一代钠离子电池，在能量密度不输磷酸铁锂电池的情况下，具有稳定性好，低温性能好和高集成效率等优势，并且中科海纳数据显示，在目前锂电池原材料紧缺的情况下，不含钴与锂的钠离子电池，成本将比锂电池低30%到40%，而对比刀片电池成本仅较三元锂电低15%左右。
另外刀片电池良品率目前也是个大问题，据媒体报道，前期受制于刀片电池良品率低的影响，比亚迪产能就一直受限，经过一年多的迭代，目前良品率也只能达到80%多，这个数字如果自用问题不大，但比亚迪的供应链显然呈对外开放趋势，而良品率对成本影响却非常大，对比几年前，日韩电池的次品率就已经达到0.0001%以下，松下电池成本甚至只有宁德时代的74%。
图/瑞银、界面新闻研究部
第三是仍受诟病的车机系统和辅助驾驶系统。
2014年比亚迪就确立了新能源汽车性能“5-4-2”战略，具体来讲是“百公里加速5秒内、全时电4驱、百公里油耗2升以内”，售价20万左右的秦DM-i、汉DM-i、宋DM-i，拥有不输几十上百万豪车的性能，还能兼具低能耗，也难怪DM-i车型能“卖爆”。
